Malgré les progrès accomplis, les produits de la pêche illégale sont toujours mis sur le marché

Note du rédacteur : cette fiche d’information a été mise à jour le 8 février 2024 pour corriger les informations sur la source des données relatives aux navires de 2020 que les chercheurs ont analysées.

Introduction

La pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN) constitue l’une des plus grandes menaces pour la durabilité des océans à l’échelle mondiale. Les chercheurs estiment qu’au moins un poisson sur cinq pêché dans le monde l’est illégalement, ce qui représente un coût total pour les pays côtiers de 10 à 23 milliards de dollars par an.¹

L’Accord relatif aux mesures du ressort de l’État du port (AMREP), conclu sous l’égide de l’Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture et entré en vigueur en 2016, constitue le seul traité international juridiquement contraignant spécifiquement conçu pour prévenir, contrecarrer et éliminer la mise sur le marché des produits de la pêche illégale.² En vertu de cet Accord, les États parties doivent mettre en œuvre des contrôles suffisants pour minimiser ce risque et s’assurer que les bateaux de pêche étrangers qui effectuent leurs opérations de débarquement ou de transbordement – c’est-à-dire qui transfèrent du poisson ou d’autres espèces marines d’un bateau de pêche à un navire de transport – dans les ports, le font en toute légalité. L’Accord requiert également que les États parties adoptent des contrôles similaires pour la surveillance des flottes de pêche nationales.

Pour identifier les lacunes dans la mise en œuvre de l’AMREP, The Pew Charitable Trusts a fait appel à des chercheurs des organisations é Poseidon Aquatic Resource Management et Global Fishing Watch pour une étude dont la publication est prévue dans la revue Marine Policy en 2023.³ L’équipe de recherche s’est appuyée sur des données de localisation des bateaux de pêche et des navires transporteurs de l’année 2020 issues des systèmes automatiques d’identification (AIS) et d’autres informations publiquement accessibles pour établir un classement des ports de pêche des États côtiers en fonction de différents indicateurs, notamment les escales de navires étrangers, la taille de la cale des bateaux de pêche et des transporteurs. L’objectif est ainsi de déterminer les États dans lesquels le risque de mise sur le marché des produits de la mer capturés illégalement est le plus élevé, afin d’identifier les ports où une mise en œuvre efficace de l’AMREP aurait le plus d’impact.

Ces travaux de recherche s’appuient sur une étude, la première du genre, réalisée en 2019 à partir des données AIS de 2017 visant à mieux comprendre les mouvements des navires de pêche et de transport, et identifier les principaux ports et les risques pour les produits de la pêche illégale d’y être débarqués. Cette analyse a également donné lieu à un article ayant fait l’objet d’un examen collégial et d’une publication dans la revue Journal of Ocean and Coastal Economics en 2019.⁴ Cette étude actualisée comprend désormais des éléments supplémentaires sur l’utilisation des ports désignés, à savoir les ports de débarquement vers lesquels les États dirigent les navires étrangers afin de garantir l’application de contrôles suffisants, une des principales exigences de l’AMREP.⁵

Les conclusions les plus récentes indiquent des évolutions significatives dans le classement des ports pendant cette période, principalement relatives à une meilleure détection de la localisation grâce aux systèmes AIS et une meilleure évaluation du suivi, en particulier des flottes nationales, à des changements dans l’adoption et la mise en œuvre de l’AMREP et des mesures du ressort de l’État du port, ainsi qu’à l’impact des fermetures de ports en raison de la pandémie de COVID-19.⁶

Les principales conclusions étaient les suivantes :

1. Le score de risque global associé à l’État du port s’est amélioré, mais de moins de 1 %.
2. L’écart se creuse entre les pays qui mettent en œuvre les mesures du ressort de l’État du port et ceux qui s’en dispensent.
3. Les ports n’appliquant pas ces mesures ont accueilli plus de navires à haut risque ou susceptibles d’opérer illégalement, ce qui a accru le risque de mise sur le marché de produits de la pêche INN.
4. Les navires étrangers représentent moins de 3 % des escales, ce qui souligne la nécessité de renforcer les contrôles des navires battant pavillon national.
5. L’une des dispositions fondamentales de l’AMREP, l’utilisation de ports désignés, est moins bien appliquée par les États développés que par ceux en développement.

L’étude démontre globalement les effets très positifs de l’AMREP sur le débarquement de prises illégales, et l’intérêt d’une adhésion à l’Accord par un plus grand nombre d’États.

La présente note résume les résultats de l’étude et propose des pistes pour améliorer la mise en œuvre de l’AMREP

Classements des ports en fonction du nombre d’escales de navires et de la capacité de leurs cales

En 2020, comme en 2017, les 10 premiers ports accueillant le plus de navires de pêche et de transport étaient tous chinois, les navires nationaux représentant la majorité des débarquements (cf. figure 1). Toutefois, entre 2017 et 2020, les ports utilisés en Chine ont changé, et la fréquentation totale des navires a augmenté de 50 %, très probablement en raison de l’amélioration des algorithmes de détection des signaux AIS, et de l’exploitation par les chercheurs de données AIS provenant d’un autre fournisseur possédant davantage de données côtières. 

L’AMREP vise principalement à l’application par les États de contrôles plus stricts sur les navires battant pavillon étranger qui cherchent à entrer dans leurs ports et à utiliser leurs services pour y débarquer ou y transborder leurs captures. Ainsi, outre l’analyse des ports les plus fréquentés, l’étude a permis de déterminer les principaux ports de débarquement utilisés par des navires étrangers, ainsi que les États disposant des plus grandes capacités de capture en matière de navires de pêche et de transport. Les conclusions devraient aider les États parties à l’AMREP à fournir une assistance plus ciblée aux États qui cherchent à mettre en œuvre des mesures efficaces dans leurs ports, et à minimiser le risque de mise sur le marché de produits de la mer issus de la pêche INN.

Selon cette analyse, le nombre total d’escales de navires étrangers a augmenté depuis la première étude, et le classement des ports visités a sensiblement évolué (cf. figure 2). Par exemple, le port de Nouadhibou, en Mauritanie, a vu sa fréquentation par des navires étrangers augmenter de plus de 100 %, le faisant ainsi passer de la quatrième place en 2017 à la première en 2020. Les bateaux de pêche étrangers accueillis à Nouadhibou battaient en majorité pavillon turc (930 escales), chinois (299), espagnol (293) et camerounais (183). Le port de Busan, en République de Corée, a perdu la tête du classement et occupe désormais la deuxième place, avec un recul d’un peu plus de 10 % ; sa fréquentation est majoritairement constituée de bateaux de pêche et de transport russes (837 escales), chinois (178) et panaméens (146).

En outre, de nombreux ports du Pacifique ont connu une baisse significative de leur fréquentation entre 2017 et 2020 en raison de fermetures ou de restrictions liées à la pandémie de Covid-19. Les escales de navires étrangers ont ainsi chuté de plus de 40 % à Majuro (Îles Marshall) et de plus de 50 % à Suva (Fidji), faisant sortir ces deux ports du top 10. D’autres ports ont enregistré des baisses significatives de fréquentation, probablement dues à la pandémie : Manta en Équateur (-78,4 %), Kirkenes en Norvège (-73,3 %), Walvis Bay en Namibie (-51,3 %), Port-Louis à Maurice (-48,7 %), Abidjan en Côte d’Ivoire (-35,9 %) et Pohnpei en Micronésie (-43,8 %). 

Les données sur la capacité des cales de navires étrangers montrent des évolutions similaires entre les deux années étudiées (cf. figure 3). Ainsi, la capacité des cales des navires faisant escale à Nouadhibou a été multipliée par trois, tandis qu’elle a diminué d’au moins 60 % pour Majuro.

Han Jiajum VCG via Getty Images

Le classement des ports en fonction de la capacité des cales des navires de transport étrangers a également considérablement changé entre les années étudiées, même si Busan est resté en tête. Plusieurs ports figurant sur la liste en 2017, principalement dans le Pacifique, ont disparu du classement en 2020 en raison de restrictions liées à la pandémie, tandis que des ports des Philippines, d’Europe et du Japon y ont fait leur entrée. Par ailleurs, la capacité totale des cales des navires de transport a augmenté de 56,8 % entre les deux années étudiées (cf. figure 4).

Sur le nombre total d’escales (1 705 358) prises en compte en 2020, la majorité concernait des navires entrant dans des ports de l’État de leur pavillon (1 655 429) ; seule une petite part (49 929) était le fait de navires débarquant dans des ports étrangers. Le nombre total d’escales a considérablement augmenté par rapport aux 775 453 recensées dans la première étude, probablement en raison d’améliorations dans les algorithmes de détection des signaux AIS, en particulier pour les escales de navires nationaux, majoritaires aussi bien en 2020 qu’en 2017 (40 992). En conséquence, seulement 2,9 % des escales considérées en 2020 s’inscrivaient dans le cadre de l’AMREP – qui cible les navires étrangers – et de ses principales dispositions, telles que l’obligation d’utiliser des ports désignés, la notification préalable de l’entrée dans le port et l’évaluation des risques.⁷

Globalement, les ports européens ont été les plus fréquentés par des navires étrangers, la plupart d’entre eux provenant d’autres pays de l’UE. Les ports d’Asie, d’Amérique latine et des Caraïbes arrivent respectivement en deuxième et en troisième position en matière de fréquentation (cf. figure 5). Les autres régions représentent moins de 10 % de l’ensemble des escales de navires étrangers.

Les navires d’Amérique latine et des Caraïbes (25,6 %) ont effectué le plus grand nombre d’escales dans des ports étrangers, suivis par ceux du Pacifique Sud-Ouest (15 %), de l’Afrique (12,6 %), du Proche-Orient (10,8 %) et de l’Europe (4,6 %) (cf. figure 6). Les navires asiatiques (1,1 %) et nord-américains (0,8 %) ont majoritairement fréquenté leurs ports nationaux.

Analyse des risques liés à l’État du port

Pour évaluer le risque de voir les produits de la pêche INN transiter par les ports d’un des 140 États côtiers du monde, les chercheurs ont créé un indice qui combine la fréquentation de chaque port, telle qu’elle est détectée par les systèmes AIS, et des indicateurs de facteurs de risques internes et externes (cf. tableau 1). À titre d’exemple, citons le niveau de corruption comme indicateur de risque interne, et les escales des navires identifiés comme probablement impliqués dans la pêche INN comme indicateur de risque externe.

Oleksandr Rupeta NurPhoto

Tableau 1

Le risque associé à un port reflète différents facteurs internes et externes

Indicateurs sous-jacents pour l’indice de risque de pêche INN pour l’État du port

Remarque : Le terme « navires de pêche » désigne à la fois les bateaux de pêche et de transport.

*Le statut indique si l’État du port a été identifié comme n’atteignant pas les objectifs ou ayant reçu un avertissement à cet effet par l’Union européenne, les États-Unis ou une ORGP.

† Scores moyens de l’indice de perception de la corruption de Transparency International pour les États du pavillon des navires étrangers qui sont entrés dans des ports donnés.

Source : « IUU Safe Havens or PSMA Ports: A Global Assessment of Port State Performance and Risk » (à venir)

L’analyse évalue et classe les États du port en fonction des risques internes, externes et globaux, les scores les plus bas indiquant le risque le plus faible. Le score de risque interne évalue si un pays a mis en place desmesures d’atténuation des risques de la pêche INN, par exemple en étant partie à l’AMREP. Le score de risque externe reflète les antécédents de pêche INN des navires débarquant dans chaque port. Le score global est une moyenne des scores interne et externe.

La comparaison des chiffres de 2017 et 2020 montre une augmentation du risque dans les ports non-AMREP, davantage fréquentés par des navires étrangers battant pavillon d’États qui ne sont pas parties à l’Accord. Des analyses futures permettront de confirmer ou non cette tendance.

• Le risque global au niveau mondial a légèrement diminué (-0,5 %) de 2017 à 2020, principalement en raison d’une baisse du risque interne, ce qui suggère que davantage d’États ont mis en place des mesures pour limiter les risques liés à la pêche INN. On note toutefois une augmentation du risque externe de près de 1 %, qui pourrait résulter des changements dans les mouvements des navires à haut risque durant la pandémie. (cf. tableau 2).
• Seule la région Amérique latine et Caraïbes a vu son risque interne augmenter entre 2017 et 2020. Quant au risque externe, il a progressé dans différentes régions : Pacifique Sud-Ouest, Amérique latine et Caraïbes, et Proche-Orient. Le Proche-Orient est la région présentant le niveau de risque le plus élevé, toutes catégories confondues, l’Amérique latine et les Caraïbes passant quant à elles de la cinquième à la deuxième place du classement. C’est dans ces régions que le risque de débarquement de produits de la pêche INN est le plus élevé, l’analyse ayant montré que les navires notés défavorablement tendaient à faire escale dans leurs ports. L’Europe et l’Amérique du Nord sont les régions présentant le plus faible risque (cf. tableau 3).
• Les États présentant le risque global le plus élevé dans chaque région étudiée ont peu varié entre 2017 et 2020. Il s’agit de la Chine, de la République démocratique du Congo et de la Russie, ainsi que de Kiribati, de la Papouasie-Nouvelle-Guinée et des Îles Salomon dans le Pacifique Sud-Ouest. En Asie, le Sri Lanka reste l’État présentant le risque le plus faible en 2020 (cf. tableau 4)

Tableau 2

Le risque global relatif à l’État du port a diminué avec l’extension des mesures de l’AMREP, mais les navires à haut risque constituent une menace dans la lutte contre la pêche INN

Risque relatif à l’État du port au niveau mondial par type, année et variation (en %), 2017-2020

Remarque : Le score global s’est légèrement amélioré (-0,5 %) entre les deux études, principalement en raison des progrès réalisés par les États dans l’atténuation du risque de débarquement dess produits de la pêche INN (risque interne), l’augmentation des mouvements de navires à haut risque (risque externe) représentant toutefois une menace majeure dans la lutte contre la pêche illégale.

Source : « IUU Safe Havens or PSMA Ports: A Global Assessment of Port State Performance and Risk » (à venir)

Tableau 3

Le niveau de risque a le plus fortement progressé sur trois ans en Amérique latine et dans les Caraïbes

Classement des niveaux de risque, scores par type de risque et par région, 2017 et 2020

2017

2020

Remarques : Les études réalisées sur les données de 2017 et 2020 montrent une évolution du niveau de risque. L’Amérique latine et les Caraïbes enregistrent les évolutions les plus importantes, avec une réduction des mesures d’atténuation du ressort de l’État (risque interne) et une augmentation du nombre de navires à haut risque (risque externe) s’arrêtant dans leurs ports. En 2020, le niveau de risque INN le plus élevé, toutes catégories de risque confondues, était constaté au Proche-Orient. Le score de risque interne évalue si un pays a mis en place des mesures d’atténuation des risques liés à la pêche INN. Le score de risque externe évalue les risques associés aux navires transportant des prises issues de la pêche INN qui tentent d’entrer dans des ports.

Source : G. Hosch et al., « Any Port in a Storm: Vessel Activity and the Risk of IUU-Caught Fish Passing Through the World’s Most Important Fishing Ports » (2019), https://cbe.miis.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1097&context=joce ; « IUU Safe Havens or PSMA Ports: A Global Assessment of Port State Performance and Risk » (à venir)/em>

Tableau 4

Le niveau de risque au niveau régional est le reflet de facteurs internes et externes

Identification des trois premiers États du port les plus et les moins exposés dans chaque région, par type de risque, en 2020

Haut du classement (le plus élevé en premier)

Bas du classement (le moins élevé en premier)

Remarques : Le classement des États est établi par région. Lorsque plus d’un État est listé, les scores de tous les États listés étaient alors équivalents.

Sources : G. Hosch et al., « Any Port in a Storm: Vessel Activity and the Risk of IUU-Caught Fish Passing Through the World’s Most Important Fishing Ports » (2019), https://cbe.miis.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1097&context=joce ; « IUU Safe Havens or PSMA Ports: A Global Assessment of Port State Performance and Risk » (à venir)

CFOTO Future Publishing, Getty Images

Analyses complémentaires des risques

Les chercheurs ont utilisé les données relatives aux scores de risque de 2020 pour effectuer une analyse statistique des relations potentiellement significatives entre différentes variables clés : risques interne et externe associés à l’État du port, scores de risque interne et externe des États parties ou non à l’AMREP, risque associé à l’État du port et indice de perception de la corruption, indices de perception de la corruption de l’État du pavillon du navire et de l’État du port, risque global de pêche INN de l’État du port et revenu national brut par habitant. Leur analyse a montré que

• Le simple fait d’être partie à l’AMREP diminue le score de risque interne et semble réduire efficacement les autres risques liés à la pêche INN.
• Le nombre d’États ayant adopté l’AMREP augmentant, les navires associés à un risque élevé lié à la pêche INN tendent à prendre la direction de ports non couverts par l’Accord, avec des effets sur les scores de risque externe.L’adoption de l’AMREP semble donc bien constituer à elle seule un moyen de dissuasion efficace contre le débarquement de produits de la mer issus de la pêche INN.
• En 2020, plus de 60 % des États du port avaient déjà adopté l’AMREP.L’élargissement de l’AMREP limite progressivement les options pour les navires à haut risque cherchant à débarquer leurs prises dans des ports n’appliquant pas l’Accord.
• La qualité globale de la gouvernance est un facteur davantage déterminant dans la performance d’un État du port que le revenu national.Les navires à haut risque tendent à faire escale dans des États associés à un indice de perception de la corruption élevé, la lutte contre la pêche INN y étant perçue comme probablement moins sévère.
• Au niveau régional, le revenu national est un facteur important de la performance d’un État du port.À l’exception des pays du Proche-Orient, les pays à revenu élevé mettent généralement en œuvre des contrôles plus efficaces pour lutter contre le débarquement dans leurs ports des produits de la pêche INN.

Utilisation des ports désignés

L’une des principales dispositions de l’AMREP prévoit la désignation par les États parties de ports au sein desquels les navires étrangers doivent débarquer leurs prises. Les ports désignés disposent d’installations appropriées pour procéder à une évaluation des risques associés aux navires étrangers qui souhaitent accéder au port ; les navires en demandant l’accès doivent fournir toutes les informations nécessaires pour justifier leurs captures.

Wang Chun/Costfoto/Future Publishing via Getty Images

D’après la base de données publiques de l’Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture (FAO) relatives à l’application de l’AMREP dans les ports désignés, 32 États, dont 18 de l’UE, ont sélectionné et répertorié leurs ports désignés à partir de 2020. Dans le cadre de l’étude, les chercheurs ont analysé l’utilisation des ports désignés de ces États et ont constaté une grande diversité de mise en œuvre.⁸

Le pourcentage de navires étrangers faisant escale dans des ports non désignés de l’UE en 2020 s’établissait à 46,6 %, soit près d’un navire étranger sur deux (cf. tableau 5). La fréquentation des ports désignés était la plus faible en Belgique (1,4 % des escales), en France (16,8 %), en Grèce (17,4 %) et au Portugal (25 %). À titre de comparaison, les ports désignés étaient utilisés dans 100 % des cas en Bulgarie et en Lituanie. 

Tableau 5

L’utilisation des ports désignés varie d’un pays à l’autre de l’UE, mais reste globalement inférieure à 55 %

Statistiques sur les entrées dans les ports désignés pour 18 pays de l’UE, 2020

Remarque : La législation de l’Union européenne ne contraint pas les navires des États membres de l’UE à utiliser les ports désignés.

Source : « IUU Safe Havens or PSMA Ports: A Global Assessment of Port State Performance and Risk » (à venir)

Rodrigo Buendia AFP Via Getty Images

En ce qui concerne les États non-membres de l’UE, 39,6 % des navires étrangers n’ont pas utilisé les ports désignés, l’utilisation la plus faible ayant lieu au Japon (38,1 %), en Norvège (50,9 %) et en en Islande (66,5 %). À l’opposé, les ports désignés sont fréquentés dans 100 % des cas en Gambie, au Ghana, au Kenya, aux Maldives, à Sao Tomé-et-Principe, aux Seychelles et au Togo (cf. tableau 6).

Ces résultats suggèrent que les pays en développement appliquent les dispositions relatives aux ports désignés de manière plus cohérente et plus efficiente que les pays développés. Toutefois, la plus grande utilisation des ports désignés dans les pays en développement peut aussi s’expliquer par des infrastructures de débarquement plus limitées et un moins grand nombre d’escales.

Tableau 6

L’utilisation des ports désignés à 100 % est plus fréquente dans les pays en développement que dans les pays développés

Statistiques sur les entrées dans les ports désignés pour 14 États non-membres de l’UE, 2020

Remarques : L’utilisation des ports désignés en dehors de l’UE s’est légèrement améliorée au cours de la période couverte par les données de 2020, passant de 54,4 % à 60,4 %, avec une utilisation à 100 % dans la plupart des pays en développement.

Source : « IUU Safe Havens or PSMA Ports: A Global Assessment of Port State Performance and Risk » (à venir)

Recommandations

Des progrès ont été réalisés par les États parties à l’AMREP pour limiter le risque de débarquement dans leurs ports des produits de la pêche INN. Les pays non-signataires de l’AMREP ou qui n’appliquent pas les mesures appropriées sont soumis à une pression croissante, dans la mesure où les navires étrangers battant pavillon de pays non-signataires cherchent de plus en plus à accéder à des ports où aucun contrôle n’est pratiqué. Pour mieux limiter l’accès des navires à risque élevé à leurs ports, les pays déjà parties à l’AMREP, mais dont la mise en œuvre peut être améliorée, doivent en appliquer les dispositions de manière plus stricte. Il est également souhaitable qu’un plus grand nombre d’États non-parties ratifient et mettent en œuvre cet Accord. À cette fin, Pew met en avant quatre recommandations:

• Les États parties à l’AMREP doivent veiller à une application équitable et efficace des mesures visant les navires étrangers comme nationaux, comme l’exige l’Accord.⁹ Ce point est particulièrement important compte tenu de la fréquentation particulièrement élevée (plus de 97 %) des navires nationaux dans les ports.
• Il est essentiel que les États développés appliquent les dispositions de l’Accord afin de mieux soutenir les États en développement dans leurs efforts d’amélioration de la qualité de leur gouvernance, un facteur clé en matière de performance de l’État du port et de mise en œuvre effective des obligations internationales, comme celles de l’AMREP.
• La ratification de l’AMREP par un plus grand nombre d’États est souhaitable, car ses dispositions dissuadent les navires à haut risque de fréquenter leurs ports et réduisent la probabilité de débarquement des produits de la pêche INN.
• Il est essentiel que les États parties à l’AMREP mettent au point un mécanisme permettant de contrôler l’efficacité de sa mise en œuvre à l’échelle régionale et mondiale, d’identifier les lacunes et de cibler des mesures de soutien. Il serait souhaitable que la mise en œuvre de l’AMREP, très variable d’une région à une autre, gagne en cohérence et en transparence, en particulier en ce qui concerne les ports désignés.

Conclusion

Bien que le risque global associé à l’État du port se soit légèrement amélioré entre 2017 et 2020, des progrès doivent encore être réalisés dans l’application des dispositions de l’AMREP, en particulier en ce qui concerne l’utilisation des ports désignés. Les navires à haut risque cherchant en priorité à accéder aux ports pratiquant des contrôles peu rigoureux ou inexistants, le suivi des navires battant pavillon de pays non-parties à l’AMREP est essentiel pour l’évaluation des risques.

Les contrôles des navires battant pavillon national revêtent une importance majeure, car les navires étrangers représentent moins de 3 % du nombre total d’escales. Il est souhaitable que les États renforcent les contrôles sur leurs flottes nationales, en appliquant les mêmes normes que pour les navires étrangers. Enfin, le fait d’être partie à l’AMREP ou de mettre en œuvre des mesures du ressort de l’État du port constitue un moyen de dissuasion efficace contre le risque de débarquement de produits de la pêche INN. En conclusion, cette étude démontre l’efficacité de l’AMREP et souligne la nécessité d’une mise en œuvre complète de l’Accord à l’échelle mondiale, afin de réduire les débarquements de prises illégales par des navires à haut risque, et de mettre un terme à la pêche INN dans le monde entier.

Annexe: Méthodologie

Cette étude s’appuie sur deux séries de travaux : l’évaluation menée par Poseidon en 2015, « Fish Landings at the World’s Commercial Fishing Ports », qui a classé les 100 ports les plus importants au monde en fonction du volume de poissons débarqués par les navires industriels, et l’étude réalisée en 2019 par OceanMind et Poseidon, intitulée « Any Port in a Storm: Vessel Activity and the Risk of IUU-Caught Fish Passing Through the World’s Most Important Fishing Ports », qui combine des données issues de systèmes AIS et d’autres données pour le calcul d’indicateurs de risque portuaire.

Pour cette dernière étude, Poseidon et Global Fishing Watch ont analysé des enregistrements AIS à partir de 2020 et constitué un ensemble de données mondiales comprenant 166 514 points de mouillage. Ils ont ensuite agrégé ces données par port et identifié les entrées et sorties des bateaux de pêche et de transport, grâce à leur position AIS par rapport à un point de mouillage (dans un rayon de 3 km pour les entrées, à plus de 4 km pour les sorties).Afin d’éviter de comptabiliser à tort de simples passages à proximité des points de mouillage (répondant aux critères d’entrée et de sortie de base), deux éléments supplémentaires ont été enregistrés : les arrêts et les écarts au mouillage. Une escale commence lorsqu’un navire se trouve à moins de 3 km d’un point de mouillage (« au port ») à une vitesse inférieure à 0,2 nœud et se termine lorsque la vitesse du navire dépasse 0,5 nœud. Ces arrêts ont été regroupés à l’aide d’un algorithme afin de représenter les escales dans les ports et les relier aux ports et mouillages couramment utilisés.

Considérations relatives aux données des systèmes AIS

• Les plus grands navires ont plus de chances d’être équipés de transmetteurs AIS et donc d’être détectés par des récepteurs AIS. Ce biais renforce la fiabilité des résultats des escales des navires étrangers, mais sous-estime les entrées dans les ports nationaux des navires locaux plus petits.
• Alors que tous les États n’imposent pas à leurs navires l’utilisation d’un système AIS, certains pays et certaines régions, comme par exemple les États-Unis et l’Europe, comptent davantage de navires de pêche battant leur pavillon qui sont équipés d’un système AIS en raison de la réglementation qui oblige certaines classes de navires à l’utiliser.
• Plusieurs régions produisent fréquemment des données AIS de mauvaise qualité. Cela s’explique par le nombre restreint de récepteurs terrestres, la densité de trafic élevée (par ex. détroit de Malacca et Manche), ou le fait que les opérateurs éteignent leurs systèmes AIS pour réduire le risque d’attaques de pirates (par ex. près de la Somalie).
• La mauvaise qualité de certaines données AIS transmises a conduit les chercheurs à exclure une partie de ces données de l’analyse. C’est le cas notamment pour les localisations non valides, les identités AIS partagées par plusieurs navires, et les informations d’identification insuffisantes pour déterminer s’il s’agit de navire de pêche ou de transport. Les problèmes de qualité des données AIS sont plus fréquents en Asie.

Compte tenu des différences en matière de couverture satellite, d’utilisation ou non du système AIS et de qualité des données, cette analyse ne prend pas en compte tous les navires de pêche, ni même tous les navires équipés de transpondeurs AIS opérationnels.

Trygg Mat Tracking a passé au crible un échantillon de ces données sur les ports et les mouillages pour en évaluer la qualité. Il en ressort que certains événements pouvaient avoir été associés par erreur à un mouillage ou à un port spécifique, et que les chercheurs avaient peut-être surestimé le nombre d’escales au niveau de l’État. L’équipe de recherche a corrigé certaines de ces erreurs, mais les effets de ces biais sur l’analyse ont probablement été minimes à l’échelle mondiale, car ils ont tendance à s’annuler lorsque l’on regarde des zones plus étendues.

Il convient de considérer avec précaution le classement des ports, en particulier en fonction de la capacité de cale des navires, car ces valeurs sont des estimations qui doivent être utilisées uniquement à titre de comparaison. Si le classement basé sur la capacité de cale des navires présente un grand intérêt dans la mesure où il représente le potentiel total de chargement, déchargement ou transbordement des produits de la mer, il ne doit toutefois pas être interprété comme une estimation du volume de débarquements ni de transbordements effectués dans un port.

Sur les 153 États côtiers initialement sélectionnés pour cette étude, les chercheurs en ont éliminé 13 parce qu’aucun navire de pêche équipé d’un système AIS ne pouvait être détecté aux abords des ports de ces 13 États (Bélize, Bosnie-Herzégovine, Brunei Darussalam, Cambodge, Comores, Érythrée, Haïti, Jordanie, Monaco, Nauru, Niué, Syrie et Timor oriental). Sur les 140 États côtiers identifiés comme exploitant des ports de pêche sur la base des données AIS, deux n’ont enregistré aucune visite de navires étrangers (Bahreïn et Nicaragua). Certains des États côtiers exclus de l’étude, comme le Cambodge et les Comores, sont clairement des États du port, et leur exclusion démontre certaines des limites générées par le faible taux d’utilisation de la technologie AIS sur l’ensemble des flottes de pêche à l’échelle mondiale.

La qualité des données utilisées pour les indicateurs de risque, qui proviennent d’une source autre que l’AIS, est fiable, car elle est déterminée par des processus mis en œuvre par les organisations qui produisent et hébergent ces données. En cas d’écarts entre la nature et le contenu des informations émanant de différentes sources, les chercheurs ont fait en sorte que les scores des pays soient les plus fiables possibles.

Notes finales

1. D.J. Agnew et al., « Estimating the Worldwide Extent of Illegal Fishing », PLOS ONE 4, no. 2 (2009): e4570, https://doi.org/10.1371/journal.pone.0004570.
2. Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture (FAO), Accord relatif aux mesures du ressort de l’État du portvisant à visant à prévenir, contrecarrer et éliminer la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (2009) https://www.fao.org/3/i5469t/I5469T.pdf.
3. G. Hosch et al., « IUU Safe Havens or PSMA Ports: A Global Assessment of Port State Performance and Risk » (2023), https://doi.org/10.1016/j.marpol.2023.105751.
4. G. Hosch et al., « Any Port in a Storm: Vessel Activity and the Risk of IUU-Caught Fish Passing Through the World’s Most Important Fishing Ports », Journal of Ocean and Coastal Economics 6, no. 1 (2019), https://cbe.miis.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1097&context=joce.
5. Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture, « Designated Ports App », consulté le 13 mars 2023,https://www.fao.org/fishery/port-state-measures/psmaapp/?locale=en&action=qry. La FAO héberge le portail où les États partiesà l’AMREP renseignent leurs ports désignés, et où les navires étrangers peuvent ensuite demander l’entrée au port.
6. Les États exerçant des contrôles renforcés sans toutefois être parties à l’AMREP sont désignés comme ayant mis en œuvre desmesures du ressort de l’État du port.
7. Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture, Accord relatif aux mesures du ressort de l’État du port.« Chaque Partie veille à ce que les mesures appliquées aux navires autorisés à battre son pavillon soient au moins aussi efficacesque les mesures appliquées aux navires visés au paragraphe 1 de l’article 3 pour prévenir, contrecarrer et éliminer la pêche INDNRet les activités liées à la pêche en soutien à la pêche INDNR (Chaque partie, en sa qualité d’État du port, applique le présent accordaux navires qui ne sont pas autorisés à battre son pavillon et qui cherchent à entrer dans son ou ses port(s) ou qui se trouvent dansl’un de ses ports, ) ».
8. Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture, « Designated Ports App. » L’UE est Partie à l’AMREP et représente dans ce cadre ses 27 États membres.
9. Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture, Accord relatif aux mesures du ressort de l’État du port. « Chaque Partie veille à ce que les mesures appliquées aux navires autorisés à battre son pavillon soient au moins aussi efficaces que les mesures appliquées aux navires visés au paragraphe 1 de l’article 3 pour prévenir, contrecarrer et éliminer la pêche INDNR et les activités liées à la pêche en soutien à la pêche INDNR ».